Testamos o Porsche Panamera 4 E-Hybrid e sentimos o gosto do futuro





Testamos o Porsche Panamera 4 E-Hybrid e sentimos o gosto do futuro

Confira a avaliação do Porsche Panamera 4 E-Hybrid, que custa nada mais, nada menos do que meio milhão de reais

Fotos: Divulgação | Texto: Raphael Panaro | Adaptação Web: Rodrigo Sodré

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Entro, viro a chave historicamente alocada na parte esquerda do interior e nada acontece. Nem sombra da orquestra de um seis cilindros boxer ou o borbulho de um V8. Surge apenas a inscrição Ready em uma chamativa cor verde no cluster. Acelero devagar e o sedã de 5,05 metros parte em um silêncio ensurdecedor. Estou a bordo do Porsche Panamera 4 E-Hybrid.

Nos primeiros metros, foi uma sensação estranha, confesso. Tudo porque há duas semanas pude experimentar o visceral 911 Targa GTS, com sua sinfonia e dinâmica inesquecíveis. Aqui, no modo padrão E-Power, a calmaria pode durarpor 50 km – dependendo da tocada. Só o motor elétrico do Panamera entra em ação – desde que você não abuse do pedal da direita. Sem emitir uma grama de CO2 e podendo ir até os 140 km/h, ele fornece o equivalente a 136 cv e fica situado entre a transmissão PDK de oito marchas e dupla embreagem, e o motor a combustão. Pesa apenas 49 kg.

Na última das seis voltas a que tive direito durante o test drive do sedã, na pista dentro da Fazenda Capuava no terior de São Paulo, dirigir pela primeira vez um Porsche plug-in híbrido me causou opiniões contraditórias.

A primeira foi de entender se o comprador deste modelo pode nunca querer assumir o volante. Ele tem vários motivos para isso. O Panamera é um carro luxuoso, com acabamento impecável e um interior de tirar fôlego. Os 2,95 m de entre-eixos são um convite a sentar nos confortáveis bancos traseiros e ficar por lá. Há espaço de sobra.

80%
A segunda, me desculpe, foi a incompreensão de quem compra um carro desses para não dirigir. Giro o seletor dos modos de condução no volante e o Sport Plus dá vida aos 330 cv e 45,9 mkgf do V6 2.9 biturbo a gasolina instalado na dianteira. Juntos, liberam 462 cv e 71,4 mkgf. O Panamera se torna uma lancha a jato.

O V6 ligado na eletricidade move com destreza impressionante os 2.170 kg de aço e baterias. 0 a 100 km/h? 4,6 s. Ainda há outros dois ajustes. O Hybrid Auto alterna e combina automaticamente as fontes de propulsão. Já o Sport, a carga da bateria é continuamente mantida em um nível mínimo, para disponibilizar reservas sufi cientes para E-Boost, 20 s de máxima performance.

E, como não poderia deixar de ser, o Panamera tem muito chão. Apesar da fita métrica e peso avantajados, o sedã se comporta de maneira surpreendente. Quando exigido, claro, a traseira tende a sair. A explicação é que, apesar da tração integral, até 80% do torque pode ser enviado para o eixo de trás. Aí o controle de estabilidade está lá para colocar o carro de volta na direção certa.

A parte traseira também concentra as baterias. Elas pesam cerca de 130 kg e estão em um compartimento à prova d'água em alumínio fundido sob pressão na parte de fora do veículo. Com isso, o porta-malas de 405 l fica intacto.

A recarga pode ser de algumas formas, como pelo próprio carro, em desacelerações e frenagens, pelo motor a combustão ou pela tomada elétrica convencional. O veículo é comercializado com um carregador universal com potência de 3,6 kWh. Em uma tomada doméstica 220V com 20 amperes, a bateria será recarregada em um intervalo entre 4 e 8 h. Opcionalmente, o comprador poderá adquirir um carregador com potência de 7,2 kWh. Aí o tempo reduz para 2h.

MISSÃO E
No final do dia, penso também que essas duas sensações dificilmente serão vividas novamente. Isso porque na versão de entrada, 4 E-Hybrid, o Panamera bate a casa do meio milhão de reais – R$ 529 mil para ser tão preciso quanto o carro. A Porsche quer conquistar compradores abastados de Mercedes-Benz Classe S e BMW Série 7 com este valor.

Se você quiser mais potência, o Panamera 4 E-Hybrid também está disponível na versão Turbo S. Aí quem trabalha em conjunto com o motor elétrico é o poderoso V8 4.0 biturbo de 550 cv. Somados, geram 680 cv e 86,8 mkgf de torque. O 0 a 100 km/h reduz para 3,4 s e o preço mais que duplica: R$ 1,23 milhão. É isso mesmo. Com o valor do topo de linha dá para botar na garagem dois modelos de entrada. A Porsche (tenta) explicar que a diferença é baseada na estratégia da marca no mundo. A importância da versão híbrida é tanta que a filial brasileira aposta que em breve se tornará um hit, angariando mais de 50% das vendas do super sedã.

Deixando a etiqueta e as ambições da marca de lado, a Porsche quer passar uma mensagem bem clara: preparar seus clientes para o presente e futuro. Os modelos à combustão não morrerão. Mas dividirão espaço com os ecologicamente corretos. Até um 911 híbrido está a caminho. E no fi nal da década, a Porsche dará outro passo nesse sentido. Vem aí o Mission E, o primeiro veículo totalmente elétrico com capacidade e rodar até 500 km entre cargas. A estreia no Brasil deve ficar para os últimos meses de 2020. Novos tempos para a Porsche.

EM NÚMEROS
PREÇO: R$ 529 mil
MOTOR: Dianteiro, longitudinal, 6 cilindros em V, 2.9, 24V, biturbo, gasolina + elétrico de 136 cv
POTÊNCIA: 462 cv a 6.000 rpm
TORQUE: 71,4 mkgf entre 1.100 e 4.500 rpm
TRANSMISSÃO: Automatizado, 8 marchas, duas embreagens, tração integral
SUSPENSÃO (D/T): Independente/ Independente
FREIOS (D/T): Discos ventilados
RODAS E PNEUS (D/T): 265/45 R19 / 295/40 R19 DIMENSÕES: 5,05 m (comprimento) / 2,95 m (entreeixos) / 1,42 m (altura) / 1,94 m (largura)
PESO: 2.170 kg
PORTA-MALAS: 405 litros



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