Testamos o novo Honda Civic Si com motor 1.5 turbo





Testamos o novo Honda Civic Si com motor 1.5 turbo

O novo modelo será vendido no Brasil na versão cupê com opção única de acabamento

Fotos: Divulgação | Texto: João Anacleto | Adaptação web Renê Saba

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Venerado por todo e qualquer entusiasta, o Honda Civic Si sempre foi mais que um carro, sempre foi uma experiência. Ele não era o mais rápido, tampouco o mais veloz e nem o que melhor fazia as curvas. Era apenas diferente. Entrar ali, ouvir o ronco metálico do motor 2 litros e fazê-lo girar até os 8.000 rpm bagunçava as sístoles do cidadão comum. Era você na rua domando um motor que girava como um de corrida. O avanço rápido do conta-giros, a abertura do i-VTEC elevando potência e torque quando outros carros já estavam passando a marchas e o salto para a frente a partir das 6.000 rpm era a apoteose. Mas isso tudo acabou. Cai uma lágrima. Hoje ele se apresenta com o mesmo motor 1.5 turbo do Civic, com algumas recalibrações, entre as mais importantes está o aumento da pressão da turbina de 1,1 bar para 1,4 bar, aumento na capacidade do fl uxo de ar e a diminuição da taxa de compressão de 10,6:1 para 10,3:1. Assim ele chega a 208 cv – 2 cv a mais que o antecessor i-Vtec girador dos nossos sonhos – mas a apenas 5.700 rpm. E 26,5 mkgf de torque em um platô que se estende entre 2.100 rpm e 5.000 rpm.

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Antes de enxugar o rosto, espere. O novo Honda que vem para o Brasil, importado do Canadá, apenas na carroceria cupê – a Honda preferiu dar um status de exclusividade à série Si, por isso o sedã não veio – tem preço de R$ 160 mil. Lembrando que no mercado nacional há um tal de Volkswagen Golf GTi, com motor 2.0 turbo de 220 cv e câmbio automatizado DSG, de dupla embreagem, por R$ 134.870. Passada essa tormenta de saudades e questionamentos, me entregam a chave de um Si vermelho, abrem os portões do autódromo Velocittà, em Mogi-Guaçu (SP), e lá vou eu saber se me apaixono por ele, ou não.

TRAMBULADOR

Caminho em sua direção e ele me parece menor do que é. Ao seu lado reconheço a imponência, mas nada que me abra a boca. Com relação ao antecessor, ele tem 8 cm a mais de entre-eixos (2,70 m) e apenas 2,8 cm (4,52 m) a menos no comprimento, um ótimo sinal, tendo em vista que os balanços dianteiros e traseiros estão menores. Na geração imediatamente anterior, o Honda Civic Si também andava meio desengonçado, era alto demais para um esportivo dessa estirpe. Agora ele perdeu 0,8 mm de altura nas molas, mas ainda o acho um tanto elevado. Segundo a Honda, essa sensação é em virtude da tropicalização para trazê-lo abaixo da linha do Equador. O Si 2018, apesar de mais baixo do que nunca, ainda é 1 cm mais alto do que seus correspondentes que circulam nos EUA e Canadá.

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Mais diferenças podem ser vistas na grade frontal, pintada de preto brilhante e com a sigla Si pregada nela. Para-choques dianteiro e traseiro também são exclusivos dele. Na traseira, aliás, vale notar que apesar de as lanternas serem parecidas às do sedã, elas são unidas por um filete reflexivo sobre a extremidade da tampa. No topo da peça está o maior aerofólio que você já viu em um Honda Civic de rua. As rodas de 18” são exclusivas do carro, e não devem demorar a aparecer nos Fit, Civic e City dos entusiastas da marca. A ponteira de escapamento central é outro traço marcante. Se assemelha com aquelas vendidas no mercado de customização. Mas não é só estética. Segundo a Honda, esse equipamento aumenta o fluxo de gases em 23%.

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Por dentro os destaques não são assim tão visíveis, a não ser pelos bancos esportivos – mais confortáveis que esportivos, diga-se – com o imenso logo Si bordado e pelas finas costuras vermelhas na forração das portas e nas costuras do volante. No mais, é só um Civic Touring, isso até você girar a chave e ver a iluminação vermelha no painel e na central multimídia (idêntica à dos outros Civic), contudo, não é ostensivo. Outra diferença importante no Honda Civic Si com relação ao sedã é o espaço traseiro. Ainda que no documento esteja previsto que cinco pessoas viajem ali, será difícil colocar mais de duas crianças. Afinal, isso aqui é um cupê, certo?

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Chave girada no miolo e há um tímido ronco querendo invadir a cabine. Nada grave. A posição de dirigir é digna dos melhores da classe, e o seu câmbio manual de 6 marchas uma obra-prima de engenharia. Com trambulador reforçado e engates 10% mais curtos, essa é a parte que mais faz você se sentir em um esportivo puro-sangue. Dá a impressão de que ele nunca vai arranhar um engate. A direção elétrica também ganhou um motor mais forte para aumentar a precisão de variação de velocidade. E isso você sente no primeiro toque que dá ao volante para sair dos boxes. 

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