Honda CR-V: maior, com mais tecnologia e com motor turbo





Honda CR-V: maior, com mais tecnologia e com motor turbo

O novo Honda CR-V constrói o elo de confiança necessário entre o motorista e o asfalto

Fotos: Divulgação | Texto: Raphael Panaro | Adaptação web Renê Saba

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Lançado em 1997, o Honda CR-V é importante para o Honda globalmente. Não há dúvida. Ele foi o carro mais vendido da marca em 2016 e segurou as pontas quando o Civic passou por uma crise de identidade. Além disso, é figurinha carimbada nas listas de SUVs best-sellers nos Estados Unidos. No Brasil, a relevância é menor. O carro só chegou aqui em 2010 em sua terceira geração. Mesmo assim mais de 90 mil unidades foram vendidas. A marca em si goza de mais prestígio: seus produtos estão alinhados com as estratégias mundiais, são extremamente confiáveis e o pós-venda é referência. Claro que o reflexo de tudo isso está na etiqueta preço. Os carros com o H estilizado na grade dianteira, geralmente, têm valor mais salgado que aliche. A Honda sabe disso – e não faz questão de esconder. Relacione os fatos e tenha o novo Honda CR-V vendido no Brasil em versão única por R$ 179.900.

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A quinta geração do utilitário – terceira por aqui – com certeza evoluiu. Não ao ponto de custar quase R$ 32 mil a mais que o antecessor, porém os motivos vão além das cifras. A base agora é da décima geração do Civic – e também do Accord. Isso tem efeitos práticos, como os 3 cm a mais no comprimento (4,59 m) e 2,66 m de entre-eixos – 4 cm maior. Com assoalho plano, quem vai atrás não pode reclamar de espaço. Três pessoas se acomodam bem ali. O porta-malas, por sua vez, decresceu de 589 litros para 522 l – menor que o de um Toyota Etios. A solução por mais litragem é o rebatimento dos bancos traseiros. Aí o volume sobe para 1.084 l.

Honda CR-V

FASTFOOD

Outra decorrência da moderna plataforma é a qualidade de rodagem. Em uma sequência de curvas firmo o passo e o SUV responde sem querer desmontar. Ele estabelece uma confiança entre o motorista e o asfalto. A direção se mostra precisa. Três motivos podem explicar tal relação. A tração integral (40% do torque pode ser enviado ao eixo traseiro), o conjunto de suspensão independente e buchas preenchidas com fluidos, que controlam rolagens e ainda alivia quem vai dentro de sacolejos em ruas lunares, e a boa calibração da direção elétrica: firme em velocidades mais altas e no peso certo em baixas. A razão principal, no entanto, talvez seja quem colocou tudo isso em harmonia: Takaaki Nagadome, homem por trás da engenharia de carroceria do NSX original e líder de projeto do Honda CR-V.

Voltemos ao preço. A quarta encarnação vinha do México, País no qual o Brasil tem acordo comercial. O novo Honda CR-V se rendeu ao fastfood: é feito e importado dos EUA. A fábrica mexicana se dedica agora a Fit e HR-V. E o dólar não está nada barato. 

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O carro japonês que até então assistia Chaves agora vota no Trump e o coração bate mais forte ao escutar Justin Bieber. O voluntarioso 2.0 flex foi trocado pelo canadense quatro cilindros 1.5 litro soprado por um turbo – mesmo da versão Touring do sedã. Uma mexidinha na taxa de compressão e redução no número de pás da turbina (de 11 para 9) para aumentar o fluxo de ar resultam em 190 cv a 5.600 rpm e 24,5 mkgf de torque a 2.000 giros. Apesar dos 17 cv 2,1 mkgf a mais que o três volumes, o câmbio CVT mata qualquer pretensão esportiva do CR-V. Na cidade, o funcionamento é agradável. Não há tranco ao pisar fundo no acelerador. O movimento resulta mais em dor de ouvido que sudorese de emoção.

O novo Honda CR-V chegou ao Brasil cheio de novidades. Quer saber tudo o que a C/D quer dizer sobre o SUV japonês? Então garanta já a edição 124 da revista Car and Driver. Compre aqui.

 



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