Testamos e colocamos frente a frente o Audi TT RS e o Porsche 718 Cayman S





Testamos e colocamos frente a frente o Audi TT RS e o Porsche 718 Cayman S

Qual carro alemão esportivo brilha neste cenário cinzento?

Fotos: James Lipman | Texto: Jared Gall | Adaptação web Renê Saba

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O Audi TT RS, que começou a ser vendido no Brasil, é novo e vem equipado com um 2.5 turbo de cinco cilindros e 400 cv. Comparado aos TT menos potentes, o RS ganha uma face com tomadas de ar maiores que permitem um maior fluxo, asa traseira e saídas de escape ovais e mais largas na traseira, além de um preço inicial de US$ 65.875 aqui nos EUA. Isso é quase tão caro quanto o Porsche 718 Cayman S que ele enfrenta. Ao abrir mão do flat-6 que era tão importante para sua identidade, o Cayman passou a ser equipado com um flat-4 de 350 cv. Os preços partem de US$ 67.350, mas sendo um Porsche, o Cayman que testamos custa bem mais caro. Hoje, os dois estão frente a frente para um duelo emocionante.

AUDI TT RS

Pode ser uma forma estilosa de navegar pelas montanhas, mas o Audi TT RS não é nenhuma prima donna. Com 48,8 kgfm a 1.700 rpm e tração integral, este nugget vermelho-alaranjado arranca com a velocidade de um pedaço de magma cuspido
de um vulcão. O controle de largada gira o cinco-cilindros até 3.500 rpm e depois acopla a embreagem. E assim o TT RS passa dos 100 km/h em apenas 3,2 s. Auge da fofura automotiva até a Pixar entrar no jogo, o Audi TT ficou malvado, completando o quarto-de-milha em 11,6 s a 191 km/h.

Este pequeno cupê da Audi TT não tem rivais quando se trata do estilo do interior. Ele é fastidiosamente detalhado, com praticamente nenhuma variação de revestimentos ou quebra de linhas que não seja causada por um novo material ou acabamento. Veja os bancos: couro vermelho com costura vermelha contrastante ao redor de perfurações em formato de diamante, cada uma das quais exibe o material vermelho sob a superfície do assento.

A suspensão Sport troca os amortecedores ajustáveis por unidades mais firmes, porém fixas. Como notou nosso diretor técnico Eric Tingwall: "O curso curto da suspensão, com compressão dura e distensão solta, resultam em um carro seco e mole." Ele se sai bem sobre o asfalto liso, mas em estradas mais irregulares você tem a impressão de que a suspensão está copiando cada variação da superfície, depois aumentando-a e projetando a carroceria para cima com o dobro da força.

Apesar disso o Audi não iguala a sensibilidade ou o feedback do Porsche. A ausência de movimento da carroceria e a pouca sensibilidade do volante tornam difícil dizer quando o Audi está em seu limite. Você acaba dirigindo o carro sem muita certeza de quão perto se está do limite do controle, o que é especialmente preocupante no molhado.

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PORSCHE 718 CAYMAN S

Enquanto a rodagem do Audi parece punitiva, a do Cayman tem alguma complacência que ajuda a comunicar as cargas e forças ao motorista. Mas não confunda suavidade com fraqueza: embora o TT RS tenha superado o Cayman por 0,01 g no teste de aceleração lateral, o Porsche superou o Audi na avaliação dinâmica mais importante: nosso slalom com espaçamento irregular que combina aceleração, desaceleração e mudanças de direção. 

O peso da direção do Cayman aumenta previsivelmente para saber quão perto do limite você está, e o capô baixo permitido pelo motor central-traseiro é um bônus na visibilidade que torna tão fácil posicionar o Porsche onde se pretende. No Audi o raio uniforme da dianteira volumosa acaba escondendo as extremidades do carro. 

Porsche Cayman

Mas o Porsche Cayman tem um inconveniente na rodovia: ele é barulhento demais. Seu flat-4 é mais vocal que o cinco-cilindros do Audi em todas as condições, mas em em velocidades de cruzeiro ele gira 1.000 rpm mais alto, ou mais. Com relações longas nas marchas baixas – a primeira marcha vai a 75 km/h e a segunda a 128 km/h – e curtas nas marchas altas, é como se o Porsche Cayman tivesse seis terceiras e quartas marchas.

Sendo um carro manual de tração traseira, o Porsche Cayman foi mais lento que o Audi no teste de aceleração, precisando de 4,1 s para chegar aos 100 km/h e 12,4 s para cobrir o quarto-de-milha a 185 km/h. Mas sendo um manual, ele também é muito mais engajador. E esta não é apenas a melhor transmissão do teste; os câmbios manuais da Porsche são as melhores transmissões que se pode comprar hoje e ponto final. O curso da alavanca é direto e justo, e o peso da embreagem e seu acionamento progressivo é algo que os outros fabricantes deveriam aprender a fazer.

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