Aceleramos o novo 911 GT3, um dos melhores esportivos da história





Aceleramos o novo 911 GT3, um dos melhores esportivos da história

Com o novo e transcendente 911 GT3, você não precisará de nenhuma sorte

Fotos: Greg Pajo | Texto: Josh Jacquot

Compartilhe esse conteúdo

A verdadeira genialidade do novo Porsche GT3, a segunda encarnação da versão na plataforma 991, é que nem mesmo um mestre poderá explorar todo o seu potencial. Esse é o traço que define o GT3, não apenas entre os Porsche, mas entre os melhores esportivos já feitos. Como resultado, ele é dotado de um poder de fascinação que não se encontra em lugar algum. Não importa o quanto ele é forçado, ainda há uma certa mágica em suas respostas, delicadeza em seu feedback e alegria em sua sua capacidade sem limites.

Esta é uma máquina afiada pela necessidade. Ela é ronco, pegada, calor e velocidade embalados em um pacote fisicamente absurdo, tudo em busca da eficiência no contorno de curvas. O caso é o seguinte: quando toda a agressividade de um motorista é despejada sobre seus controles, não há falhas. Ele não procura misericórdia mecânica nem faz distinção entre dirigir com algum propósito e dirigir por prazer. 

Você pede mais e aí, como se fosse um adolescente abusado, ele entrega o dobro, mostrando que sua capacidade é maior que a do piloto. Algo fantástico! Por isso, aqui na Espanha, onde as estradas parecem ter sido feitas para estas capacidades, sou o cara mais sortudo deste grupo. Não se engane, este último GT3, embora não seja tão exótico ou potente como o Ford GT ou o McLaren 720S, é uma cesta de pés-de-coelhos. 

Porsche 911 GT3

Boa parte da magia vem do motor, que é uma saudação suja e rasgada ao que há de melhor nos flat-six aspirados. Uma nova versão 4.0 do finado GT3 RS e do 911 R substitui o velho 3.8 9A1 do GT3 anterior. Este motor de 9.000 rpm foi completamente atualizado e está mais vivo que nunca. Com 500 cv e apenas 46,7 mkgf perto dos supercarros ele é um fracote… até você afundar o acelerador.

Se há espaço para palavras entre os números, isso resume o carro. Há mais personalidade nas últimas 1.000 rpm deste carro que em toda a faixa de rotações de muitos dos seus concorrentes turbinados. Ele não se preocupa com sua origem das pistas e não tolera erros sem revidar. Se errar um tangenciamento ou deixar a traseira deslizar demais, será difícil recuperar o tempo.

O ROUBO DO SÉCULO

Não tem ajuda aqui, nenhuma cobertura para os erros. Se você fica desconfortável acima de 6.000 rpm, nem se dê o trabalho: este não é seu Porsche. Este motor não vai parar de empurrar antes dos seus ouvidos doerem. É um motor criado para Daytona, Sebring e Le Mans. Você tem que merecê-lo.

Ainda não está convencido de que tirei a sorte grande aqui? Pense da seguinte forma: o GT3 é o único carro com três pedais nesse trio. Diferentemente dos supercarros da McLaren e da Ford, este GT3 pode ser equipado com um câmbio manual. Depois de lançar um 911 GT3 somente com câmbio PDK a Porsche, em uma manobra que reverte sua filosofia de desempenho a qualquer custo, decidiu oferecer um câmbio manual. Mas como o 911 R que o antecedeu, esta nova versão GT3 tem somente seis marchas, que é 3 kg mais leve que o câmbio manual de sete marchas oferecido nos outros 911. E é um opcional sem custo. O câmbio de embreagem dupla e sete marchas, que compartilha as mesmas relações das quatro primeiras marchas com o manual, é o equipamento de série. No manual também há o diferencial de deslizamento limitado – só que mecânico.

 Uma asa traseira mais alta e um novo assoalho ajudam a aumentar a downforce para 155 kg à velocidade máxima (318 km/h com o PDK, 320 km/h com o manual). Ele também é 25 mm mais baixo. E veja só isso: as dobradiças de fibra de carbono na tampa do motor ajudam a reduzir 900 gramas do peso. Quem precisa de sorte quando se tem dobradiças de carbono?

Porsche 911 GT3

Os modelo está equipado com pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 nas medidas 245/35 R20 na frente e 305/30 R20 na traseira, embora a Porsche também tenha homologado os Dunlop Sport Maxx Race 2. A direção é relativamente leve e muito direta, mas falta um pouco de comunicação à medida em que o carro escapa de frente. Ela fala, mas às vezes apenas murmura. Aponte o carro mais tarde, entre na curva mais lento, aplique os freios mais rapidamente. O carro mostrará um novo resultado. Você ajusta, ele se ajusta.

Somente a Porsche poderia produzir um esportivo que oferece tanta complacência combinada a um controle cuidadosamente medido. O curso de compressão da suspensão é maior do que você poderia acreditar ao ver a altura do GT3. E o único inconveniente dele é o preço dos seus  freios de carbono cerâmica é seu preço de US$ 9.210. Falando nisso, este GT3 parte de US$ 146.000, quase US$ 13.000 a mais que o GT3 anterior. E caso você não esteja se sentindo sortudo o bastante para ganhar na loteria, isso significa que este carro é US$ 140.000 mais barato que o McLaren. Quer mais? Você pode comprar três desses pelo preço do Ford GT, o roubo do século até agora. E isso é bem melhor que apenas sorte.

No fim das contas as propriedades mais impressionantes do GT3 são sua recusa em superaquecer os freios, sua conexão com o motorista e sua elegância discreta. Claro, ele tem uma asa imensa. Mas ainda assim é um supercarro discreto, um carro que a maioria dos entusiastas poderia dirigir todos os dias.

O EXTRAORDINÁRIO FLAT SEX

Conhecido internamente como 9A1.5, a nova versão do flat-6 4.0 da Porsche pode compartilhar seu diâmetro, curso e potência com o motor que substitui, mas ele é amplamente atualizado. Há um novo virabrequim, novo trem de válvulas, sistema de lubrificação e um novo coletor de admissão. Mancais maiores resultam em um virabrequim mais rígido, que reduz o desgaste no suporte principal do motor ao distribuir as cargas de forma mais uniforme. O inconveniente é um virabrequim com diferentes características de ressonância, o que demanda um volante inercial bimassa, mais pesado para amortecer a vibração. Não faz diferença, uma vez que este motor é mais explosivo do que nunca quando girado livremente.

O novo trem-de-válvulas não precisa de ajuste de folgas ao longo da vida do motor. Ao eliminar os tuchos hidráulicos a Porsche reduziu o peso enquanto melhorou o consumo e as respostas do motor, bem como o uso de molas de válvula com menor carga. O sistema de cárter seco do motor usa sete bombas auxiliares e uma bomba de pressurização para a lubrificação. Uma admissão redesenhada de plástico adiciona uma segunda aleta de ajuste de volume para melhorar o torque e as respostas do motor em rotações baixas e médias. Mas o mais importante, é que ele mantém o mesmo limite de 9.000 rpm que aprendemos a amar.



Comentários